Γιάννης Λακούτσης : Η μάχη για την υδροδότηση της ελληνικής πρωτεύουσας

 

Η  μάχη  για  την  υδροδότηση  της  ελληνικής  πρωτεύουσας

 

Η  ιστορία  της  ελληνικής  πρωτεύουσας  ήταν  διαχρονικά  συνδεδεμένη  με  το  πρόβλημα  της  λειψυδρίας,  που  ξεκινά  από  την  αρχαιότητα  και  θα  απασχολήσει  τους Αθηναίους  και  στο μέλλον.Πριν  την  κατασκευή  του  πρώτου  υδραγωγείου,  η  υδροδότηση  γινόταν  από  πηγές  και  από  πηγάδια. Παράλληλα  υπήρχαν  πολλές  κρήνες,  αλλά  και πλήθος  δεξαμενών,  στις  οποίες  συγκεντρωνόταν  βρόχινο  νερό. Το  125μ.Χ  ξεκίνησε η  κατασκευή  του Αδριάνειου  Υδραγωγείου,  από  τον αθηναιολάτρη  Ρωμαίο  αυτοκράτορα,  Πούμπλιο Αίλιο  Αδριανό  και  ολοκληρώθηκε το  140, ( κατ’άλλους  κατασκευάστηκε  ανάμεσα  στα 134  και  140,  ενώ  τρίτοι  το  χρονολογούν  ανάμεσα  στα 130 και  150), ενός  σπουδαίου  έργου  για  τα  δεδομένα  της  εποχής. Το  έργο  ολοκληρώθηκε από  τον  διάδοχο  του  Αδριανού,  Αντωνίνο  Πίο  και  εξασφάλιζε  νερό  στους  Αθηναίους  για  αρκετούς  αιώνες. Ξεκινούσε από  τη  Δεξαμενή  στο  Κολωνάκι  και  έφτανε  στην  Πάρνηθα,  είχε μήκος  25.657  μέτρα. « Ξεκινά  από  τη  δεξαμενή  διευθύνεται  προς  ανατολάς  μέχρι  των  Αμπελοκήπων.  Εντεύθεν  βαίνουσα  υπό  την  οδόν  Κηφισίας  παρά  τον  οδικόν  σταθμόν (Διαβολόρευμα),  ποιεί  μεγάλην  καμπήν  προς  τας  απωτάτας  υπωρείας  του  Υμμητού  και  προχωρεί  προς  άρκτον  μέχρι  της  κυκλικής  του  Χαλανδρίου  δεξαμενής.  Όθεν  βαίνουσα  πάλιν  υπό  την  οδόν  Κηφισίας  προχωρεί  βορειοδυτικώς  μέχρι  του  χωρίου  Ηρακλείου  και  του  ελαιώνος Κουκουβαούνων.  Εξακολουθείσα  δε  ελικοειδώς  υπό  τας  βαθείας  φαράγγας  του Κηφισού,  υπό  τη  θέσιν Μονομάτι  και  υπό  την  οδόν  Δεκελείας  καταλήγει εις  το  ρεύμα  Σουνά  ή  Σχοινά  του  Μενιδίου.  Ενταύθα  δε  η  Αδριάνειος  σύριγξ  διχάζεται  εις  δύο  μεγάλα  σκέλη,  ων  το  μεν  διευθυνόμενον  προς  άρκτον  διιχνεύθη  δια  των  αλλεπαλλήλων  ημών  εκδρομών  μέχρι  της  υδροφόρου  φάραγγος  Άμπολι καλουμένης  ου  μακράν  των  νοτίων  ορίων  της  βασιλικής  επαύλεως  Δεκελείας,  το  δε  διευθυνόμενον  προς  δυσμάς  παρεκτείνετε  μέχρι  του  μετοχίου  της  Αγίας  Τριάδος,  επί  του  Πάρνηθος,  όπου  και  εκ  του  ιερού  ναού  και  εξ  άλλων  θέσεων  αναβρύουσιν  ύδατα…». Το  Αδριάνειο  υδραγωγείο  λειτούργησε  μέχρι  την  υποδούλωση  της  Αθήνας  από  τους  Τούρκους, οι οποίοι  το  αδρανοποίησαν  το  1730. Από  το  1834  που  η  Αθήνα  ανακηρύχθηκε  πρωτεύουσα  του  ελληνικού  κράτους,  οι  5.000  κάτοικοι  υδρεύονταν  από  ένα  μικρό υδραγωγείο  στους  Αμπελοκήπους,  το  λεγόμενο  τούρκικο. Το  πρόβλημα  έλλειψης  νερού  στην  Αθήνα  ήταν  φανερό  και  οι  συνθήκες υγιεινής  ήταν  ελεεινές. Το  1835,  ξέσπασε  η  πρώτη  επιδημία  τύφου στη  διάρκεια  της  οποίας  πέθαναν  235  κάτοικοι. 

Πρόσκληση | Εταιρεία Μελετών Ερμιονίδος

 

Βασίλης Σατραβέλας: ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑ ΚΑΙ ΕΡΜΙΟΝΗ ΔΥΟ ΕΝΝΟΙΕΣ ΑΣΥΜΒΑΤΕΣ ΜΕΡΟΣ ΔΕΥΤΕΡΟ

 ( ΠΡΩΤΟ ΜΕΡΟΣ )   

                   ΜΕΡΟΣ  ΔΕΥΤΕΡΟ

Μερικοί ισχυρίζονται ότι για το ζήτημα των συγκοινωνιών γίνεται πολύ φασαρία για το τίποτα.Γίνεται ντόρος για ένα θέμα που είναι εκ των ων ουκ άνευ. Και αυτό γιατί σήμερα σχεδόν όλοιδιαθέτουν αυτοκίνητα και οι υπόλοιποι διευκολύνονται να πάνε στο Κρανίδι ή όπου αλλού από τους φίλους και συγγενείς.Είναι μία βαθιά λαθεμένη προσέγγιση, γιατί οι κοινωνικές σχέσειςκαι η βελτίωση των θεσμών δενπροωθούνται μέσα από την επιδίωξη να βολέψουμε πρωτίστως τον εαυτούλη μας. Είναι το τέλειο άλλοθι για τους διοικούντες για να μην κάνουν τίποτα.Εξάλλου ο πολιτισμός ενός κράτους, μίας κοινωνίας, μίας κοινότητας, αξιολογείται από το επίπεδο μέριμνας που παρέχουν οι κοινοτικοί θεσμοί στους ηλικιωμένους, στις μητέρες, στα παιδιά καιστους οικονομικά ασθενέστερους. Βέβαια η πλειοψηφία των κατοίκων που έχουν αυτοκίνητα,πράγματι δεν τους αγγίζει άμεσα το πρόβλημακαι για τον λόγο ότι είναι ανενημέρωτοι.Όμως αυτό δεν σημαίνει ότι δεν έχουν συναίσθηση ότι τα προβλήματα δεν λύνονται ατομικά. Εξάλλου όλοι έχουν συγγενείς που δεν οδηγούν. Αν ο καθένας κοιτάει αποκλειστικά την πάρτη του,η κοινωνία της ζούγκλας και της βαρβαρότητας δεν είναι μακριά.Προσωπικά είμαι ηλικιωμένος, που δεν έχω δίπλωμα οδήγησης και δεν θέλω να υποχρεώνομαι σεσυγγενείς και φίλους που έχουν αυτοκίνητο. Θέλω όμως το κράτος και ο επιδοτούμενος φορέας του ΚΤΕΛ από εμένα,( με τους υπέρογκους άμεσους και έμμεσους φόρους που πληρώνουμε ) να μου το ανταποδίδει με ανθρώπινο επίπεδο συγκοινωνιών.Στις οχλήσεις που έχω κάνει εγώ προσωπικά ( αλλά από ότι ξέρω και άλλοι ), στο ΚΤΕΛ για τον προγραμματισμό δρομολογίων για Ερμιόνη, η μόνιμη επωδός και δικαιολογία είναι ότι δεν υπάρχει ζήτηση και για αυτό η κίνηση είναι μειωμένη. Πράγματι αυτό εν μέρει ισχύει. Αυτό όμως είναι ημισή αλήθεια. Η άλλη μισή είναι ότι αυτοί το προκάλεσαν αυτό, με τους επιλεκτικούς τους

Βασίλης Σατραβέλας: ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑ ΚΑΙ ΕΡΜΙΟΝΗ ΔΥΟ ΕΝΝΟΙΕΣ ΑΣΥΜΒΑΤΕΣ

                                                                                                                             

                          ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑ  ΚΑΙ  ΕΡΜΙΟΝΗ                   ΔΥΟ  ΕΝΝΟΙΕΣ  ΑΣΥΜΒΑΤΕΣ                                              ΜΕΡΟΣ  ΠΡΩΤΟ                                  Από όσο θυμάμαι τον εαυτό μου, δηλ. εδώ και μερικές δεκαετίες, ποτέ οι συγκοινωνίες στην Ερμιόνη δεν ήταν σε τόσο άσχημη κατάσταση. Σταθερά και διαχρονικά επιβεβαιώνετε η κλασσική ρήση “κάθε πέρσι και καλύτερα”. Αμφιβάλλω αν οι κοινοτικές αρχές στην Ερμιόνη ασχολούνται σοβαρά με αυτό το θέμα, αλλά και αν ασχολούνται, από την κατάληξη που έχει, προκύπτει η αναποτελεσματικότητα τους.Παλαιότερα που οι δρόμοι ήταν σε κακή κατάσταση και τα αυτοκίνητα ήταν λίγα και είδος πολυτελείας, η συγκοινωνία γινόταν ακτοπλοϊκά σε καθημερινή βάση, με 2-3 πλοία ανοικτού τύπου, χαμηλού σχετικά κόστους λόγω ανταγωνισμού και με διάρκεια ταξιδιού μέχρι τον Πειραιά τις 4,5 ώρες. Έστω όμως και έτσι και τηρουμένων των αναλογιών των τότε οικονομικό-κοινωνικών συνθηκών, η δουλειά γινόταν και η εξυπηρέτηση των πολιτών ήταν αρκούντως ικανοποιητική.Σήμερα η ακτοπλοϊκή διασύνδεση Ερμιόνης- Πειραιά γίνεται με μονοπωλιακούς όρους καιανεξέλεγκτα η εταιρεία έχει μετατρέψει την συγκοινωνία σε είδος πολυτελείας, που απευθύνεται κυρίως στον πατρίκιο ξένο τουρίστα, αδιαφορώντας για τους κατοίκους της Ερμιόνης και όχι μόνο.Το κόστος μετ΄επιστροφής είναι 90 ευρώ και υπάρχει εξοργιστικά μεγάλη  αναντιστοιχία με τονμέσο μηνιαίο μισθό. Μία τετραμελής οικογένεια για να έρθει π.χ. ένα Σαββατοκύριακο στην Ερμιόνη θέλει 400 ευρώ. Όσοι έχουν ταξιδεύσει στο εξωτερικό με αεροπορικές εταιρείες χαμηλούκόστους γνωρίζουν ότι με εισιτήριο 90 ευρώ μετ΄επιστροφής, πας από την Αθήνα στο Gatwick του Λονδίνου ή στο Malpensa του Μιλάνου.Επιπλέον όλα αυτά τα μοντέρνα πλοιάρια κλειστού τύπου, λόγω πολύ λιγότερων κόρων είναιαναξιόπιστα ,ιδιαίτερα τον χειμώνα με τα πολλά μποφώρια.Επίσης παρά τις δεκαετίες που πέρασαν και παρά τις νέες τεχνολογίες, μείωσαν ελάχιστα την διάρκεια του ταξιδιού ( γύρω στο 20%), αν ληφθεί υπόψη ότι τα παλαιά πλοία  έπιαναν Μέθανα και Αίγινα.Εάν ο Ερμιονίτης λοιπόν πληρώνει 90 ευρώ εισιτήριο, ο Πορτοχελιώτης και ο Σπετσιώτης πληρώνουν ακόμα περισσότερο, δηλ.114 ευρώ και 108 ευρώ αντίστοιχα.Έτσι οι Σπέτσες και το Πορτοχέλι έχουν στραφεί στο ΚΤΕΛ και με συντονισμένες ενέργειες έχουνπετύχει ευνοϊκότερους όρους εξυπηρέτησης και καλλίτερα δρομολόγια. Η Ερμιόνη αντίθετακοιμάται τον ύπνο του δικαίου.

ΙΣΤΟΡΙΚΟ ΛΑΟΓΡΑΦΙΚΟ ΚΕΝΤΡΟ ΚΡΑΝΙΔΙΟΥ ΔΕΛΤΙΟ ΤΥΠΟΥ

 Το ΙΣΤΟΡΙΚΟ ΛΑΟΓΡΑΦΙΚΟ ΚΕΝΤΡΟ ΚΡΑΝΙΔΙΟΥ στα πλαίσια της προώθησης του πολιτισμού οργάνωσε επίσκεψη στο Μουσείο της πόλεως των Αθηνών (Παλάτι Βασιλιά Όθωνα ) και στο Μέγαρο Μουσικής την παράσταση  <<Ο ΚΑΡΥΟΘΡΑΥΣΤΗΣ ΚΑΙ ΕΓΩ>> 

Βασίλης Γκάτσος:Εις Μνήμην. Κώστας Σημίτης: Άξιος Κυβερνήτης.

 

Για την Αντιγραφή

Β. Γκάτσος

Η συνέντευξη που είχε δώσει ο Κ. Σημίτης στο Capital.gr και τον Χρ. Χωμενίδη

Σε παρέμβασή του το 2017 με αποκλειστική συνέντευξη στο Capital.gr ο πρώην πρωθυπουργός Κώστας Σημίτης επέρριπτε ευθύνες σε Κ. Καραμανλή, Γ. Παπανδρέου και ΕΕ για την πορεία της Ελλάδας.

Συνέντευξη στον Χρήστο Χωμενίδη 

Remaining Time -0:00

 

Πρωτοάκουσα για τον Κώστα Σημίτη παραμονές κάποιων από τις πρώτες εκλογές της μεταπολίτευσης όταν το σύνθημά του "Όχι στην Ευρώπη των μονοπωλίων, ναι στην Ευρώπη των εργαζομένων" είχε κάνει τον Ανδρέα Παπανδρέου να τον αποκλείσει από τα ψηφοδέλτια του ΠΑΣΟΚ. Την πρώτη φορά που τον είδα ήταν πια υπουργός Γεωργίας, παρέμενε ωστόσο ένας απολύτως κανονικός άνθρωπος χωρίς ίχνος τουπέ. Η ευρύτερη μόρφωσή του, το ενδιαφέρον του για τη λογοτεχνία, τον κινηματογράφο, το θέατρο, θα μπορούσε να αποτελέσει βάση για μια εκ βαθέων υπαρξιακή σχεδόν συζήτηση. Ωστόσο, ο Κώστας Σημίτης  παραμένει πρώτα και πάνω απ΄ όλα αυτό που στα αγγλικά θα λέγαμε statesman. Και στους καιρούς που διανύει ο τόπος ένας  statesman μόνο για την πολιτική μπορεί να μιλήσει. 

- Ανήκω, κύριε Πρόεδρε, σε μια γενιά η οποία γαλουχήθηκε και πίστεψε βαθιά στην ιδέα της ευρωπαϊκής ενοποίησης. Σήμερα ο ευρωσκεπτικισμός σαρώνει τη Γηραιά Ήπειρο. Είναι κάτι πρωτοφανές για εσάς; 

Η αντίληψη ότι όλα κύλησαν στην Ευρωπαϊκή Ένωση ομαλά από τότε που ιδρύθηκε είναι εντελώς εσφαλμένη. Η Ευρώπη γνώρισε αρκετές και πολύ έντονες κρίσεις, καθώς  και μεγάλες αντιπαραθέσεις. Οι αντιπαραθέσεις εκείνες ξεπεράστηκαν γιατί υπήρχε η θέληση μιας κοινής πορείας. Η θέληση αυτή ήταν ισχυρότερη από τις εθνικές επιδιώξεις που προκαλούσαν τις κρίσεις. 

Θέλω να αναφέρω την περίοδο μετά το 1996 ως παράδειγμα.  Από το 1996 μέχρι το 2004 περίπου, προωθήθηκαν εντατικά η οικονομική και νομισματική ενοποίηση, η κυκλοφορία του ευρώ, η οργάνωση και αποτελεσματική λειτουργία της Ευρωζώνης και η διεύρυνση της Ένωσης με νέα μέλη.  Κύριοι πρωταγωνιστές εκείνη την περίοδο ήταν ο Γάλλος πρόεδρος Σιράκ και οι Γερμανοί Καγκελάριοι Κολ και Σρέντερ. Ήταν και οι τρεις, όπως διαπίστωσα ο ίδιος, οπαδοί μιας κοινής ευρωπαϊκής πορείας.  

Κοινωνία Ψυχισμός και «Σκοτεινός» εαυτός σε ανισόρροπες συνθήκες ..

Μια συνέντευξη - έκπληξη  στις "Αντιθέσεις" με τον Δημήτρη Καραγιάννη, Παιδοψυχίατρο - Συστημικό Ψυχοθεραπευτή και διδάκτορα στο Δημοκρίτειο Πανεπιστήμιο Θράκης, που θα συζητηθεί.

Γιατί ο Δημήτρης Καραγιάννης μιλάει για την "κρυμμένη ψυχική ομορφιά" με αφορμή το τελευταίο ομότιτλο βιβλίο του , σε ανισσόροπες συνθήκες κοινωνικής - οικονομικής και γεωπολιτικής απίσχνασης