Η ΙΣΤΟΡΙΑ Του ΙΣΘΜΟΥ ΤΗΣ ΚΟΡΙΝΘΟΥ

Η ιστορία του Ισθμού της Κορίνθου

 

του Γεωργίου Ν. Φασιλή

  Στην αρχαιότητα η Κόρινθος λόγω της σπουδαίας γωγραφικής της θέσης ήταν μεγάλο ναυτικό και εμπορικό κέντρο. Η μεταφορά των εμπορευμάτων από το Κορινθιακό στο Σαρωνικό ή αντίστροφα, γινόταν δια ξηράς με πολύ δυσκολία και ο Περίανδρος (ένας από τους Επτά Σοφούς και τύρρανος της Κορίνθου) κατασκέυασε τον περίφημο "δίολκο", ένα πλακόστρωτο διάδρομο, ντυμένο με ξύλα που γλιστρούσαν τα πλοία της εποχής αλειμμένα με λίπος και περνούσαν από τη μια θάλασσα στην άλλη, ενώ τα εμπορεύματα μεταφέρονταν με υποζύγια. Για το "πέρασμα" αυτό, τα πλοία πλήρωναν πανάκριβα "διόδια" που ήταν και το πιο σημαντικό έσοδο της Κορίνθου.

Αργότερα ο Περίανδρος (602π.χ) σκέφτηκε τη διάνοιξη "θαλάσσιας οδού", γρήγορα όμως εγκατέλειψε το σχέδιο του λόγω των τεράστιων τεχνικών δυσκολιών  εκτέλεσης του έργου.
Τρεις αιώνες μετά, (307 π.χ)., ο Δημήτριος ο Πολιορκητής επιχείρησε να υλοποιήσει  αυτός το τολμηρό σχέδιο της διάνοιξης, αλλά εγκατέλειψε την ιδέα, όταν οι Αιγύπτιοι μηχανικοί, που έφερε, του ανέφεραν ότι η διαφορά της στάθμης του Κορινθιακού από το Σαρωνικό ήταν τέτοια, που τα νερά του Κορινθιακού θα πλημμύριζαν τον Σαρωνικό, με συνέπεια την καταπόντιση της Αίγινας και των γειτονικών νησιών και ακτών.
Τη Ρωμαϊκή εποχή, ο Ιούλιος Καίσαρ το 44 π.χ. και ο Καλιγούλας το 37 π.χ. κάνουν σχέδια για τη διάνοιξη, τα οποία όμως εγκαταλείπουν για πολιτικούς και στρατιωτικούς λόγους. Αργότερα  ο Νέρωνας το 66μ.χ, με αυτά τα σχέδια, δίνει εντολή να αρχίσουν οι εργασίες του έργου, συγχρόνως  από τις δυο άκρες ( Κορινθιακό – Σαρωνικό),  με τη χρησιμοποιήση χιλιάδων εργατών και την έναρξη κάνει ο ίδιος ο αυτοκράτορας δίνοντας το πρώτο χτύπημα στη γη με χρυσή αξίνα. Με το θάνατο του Νέρωνα το έργο εγκαταλείφθηκε αλλά η προσπάθεια του, θεωρείται ως η πιο σοβαρή και μελετημένη,  διότι κατά την οριστική διάνοιξη της διώρυγας, στους νεότερους χρόνους, βρέθηκαν 26 δοκιμαστικά πηγάδια βάθους 10 μέτρων το καθένα και διάφοροι τάφροι της εποχής του. Αργότερα και ο Ηρώδης ο Αττικός, προσπάθησε να διανοίξει τη διώρυγα, αλλά οι προσπάθειες του, όπως και αυτές των Ενετών αργότερα  σταμάτησαν αμέσως, λόγω των μεγάλων δυσκολιών  που συνάντησαν.
Με το τέλος της οθωμανικής κυριαρχίας στην Ελλάδα ο Ιωάννης Καποδίστριας, προβλέποντας τη μεγάλη σημασία που θα είχε  για την ανάπτυξη της χώρας η κατασκευή της διώρυγας, ανέθεσε τη σχετική μελέτη σε ειδικό μηχανικό, ωστόσο το ποσό των 40 εκ. χρυσών φράγκων που  κρίθηκε αναγκαίο για την εκτέλεση του έργου, δεν μπορούσε να εξευρεθεί από τη διεθνή χρηματαγορά, πολύ περισσότερο δε να διατεθεί από τον ελληνικό προϋπολογισμό. Έτσι η προσπάθεια του Καποδίστρια εγκαταλείφθηκε.
Με τη βιομηχανική επανάσταση του 19ου αιώνα, η τεχνολογική εξέλιξη επέτρεψε την υλοποίηση της πανάρχαιας ιδέας της διάνοιξης της διώρυγας. Η πραγματοποίηση του έργου κρίθηκε αναγκαία από την μελέτη των συνθηκών του διεθνούς εμπορίου και της ναυτιλίας στη Μεσόγειο, διότι παρείχε ασφάλεια και οικονομία.Η παράκαμψη των επικίνδυνων ακρωτηρίων Κάβο Μαλέα και Κάβο Ματαπά δεν θα μείωνε μόνο τους κινδύνους από ναυτικά ατυχήματα, αλλά και το κόστος μεταφοράς (ασφάλιστρα, καύσιμα, χρόνος).  Ετσι η Κυβέρνηση Ζαΐμη, τον Νοε 1869, ψήφισε το νόμο της " περί διορύξεως του Ισθμού της Κορίνθου" και το 1881 την εκτέλεση του έργου ανέλαβε ο στρατηγός Στέφανος Τύρρ, με το προνόμιο εκμεταλλεύσεως της διώρυγας για 99 χρόνια. Στη σύμβαση προβλεπόταν οι διαστάσεις της διώρυγας να είναι 22μ. πλάτος στον πυθμένα, 24 μ. στην επιφάνεια της θάλασσας και βάθος 8 μ. Η μελέτη του έργου έγινε από τον Ούγγρο αρχιμηχανικό της διώρυγας Φραγκίσκου στην Ουγγαρία και ελέγχθηκε από τον αρχιμηχανικό της διώρυγας του Σουέζ. Αρχικά έγιναν μελέτες τριών χαράξεων και τελικά  προκρίθηκε η χάραξη που είχε εφαρμόσει ο Νέρωνας σαν πιο σωστή και οικονομική, σε μήκος 6.300 μ. Η έναρξη των εργασιών εγινε στις 23 Απρ 1882, ωστόσο ύστερα από 8 χρόνια (1890) η εταιρεία αυτή λόγω  εξάντλησης  των κεφαλαίων της σταμάτησε τις εργασίες  και  διαλύθηκε. Τη συνέχιση του έργου ανέλαβε  Ελληνική εταιρεία με την επωνυμία " Εταιρεία της Διώρυγας της Κορίνθου" υπό τον Α. Συγγρό, που ανέθεσε την εκτέλεση των εργασιών στην εργοληπτική εταιρεία του Α. Μάτσα, η οποία  αποπεράτωσε το έργο και 11 χρόνια μετά και στις 25 Ιουλ 1893 έγιναν τα εγκαίνια με ιδιαίτερη μεγαλοπρέπεια.

Αυτό το οικονομικό τόλμημα και ο τεχνικός  άθλος της εποχής , έχει 6.346μ μήκος, στην επιφάνεια της θάλασσας πλάτος 24,6 μ. και στο βυθό  21,3 μ., ενώ το βάθος κυμαίνεται μεταξύ 7,50 έως 8 μ. Χρησιμοποιήθηκαν 2500 εργάτες, τα τελειότερα μηχανήματα της εποχής και ο συνολικός όγκος των χωμάτων που εξορύχθηκαν  έφτασε τα 12 εκατ. κ.μ. Η γεωλογική σύσταση των πρανών της Διώρυγας είναι ανομοιόμορφη, το έδαφος κόβεται  από δεκάδες ρήγματα, με οξεία γωνία σχετικά με τον άξονα της, με συνέπεια  τη κατάπτωση μεγάλων όγκων χωμάτων κατα καιρούς και τη διακοπή της λειτουργίας της για μεγάλα χρονικά διαστήματα, με  σημαντικότερη αυτή του 1923, που κατέπεσε όγκος χωμάτων 41.000 κ.μ. και κράτησε τη Διώρυγα κλειστή για 2 χρόνια.Επίσης μεγάλη διακοπή της λειτουργίας της Διώρυγας (5 χρόνια) έγινε το 1944, λόγω ανατίναξης των πρανών από τους  Γερμανούς όπου κατέπεσε  όγκος χωμάτων 60.000 κ.μ.  Πριν από την ανατίναξη οι Γερμανοί έριξαν στη Διώρυγα μεγάλο αριθμό σιδηροδρομικών οχημάτων, για να δυσχεράνουν το έργο της έκφραξης.
Η «Εταιρεία της Διώρυγας της Κορίνθου» εκμεταλλεύτηκε τη διώρυγα μέχρι το 1906 και λόγω οικονομικής αδυναμίας, μετά απο  εκποίηση και πλειστηριασμό την ανέλαβε η Εθνική τράπεζα, που ίδρυσε την « Νέαν Ανώνυμον Εταιρείαν της διώρυγας της Κορίνθου». Από την 1η Νοε 1980 η εκμετάλλευση της διώρυγας περιήλθε στο Ελληνικό δημόσιο, το οποίο συνέστησε κρατική εταιρεία, με την επωνυμία « Ανώνυμος Εταιρεία Διώρυγας Κορίνθου».

Τον Ιαν 2001, το Υπουργείο Εθνικής Οικονομίας πραγματοποίησε διεθνή διαγωνισμό για  εκμετάλλευση των Δικαιωμάτων της Διώρυγας, μέσω σύμβασης παραχώρησης για 30 χρόνια. Η πολυεθνική εταιρεία που κέρδισε το διαγωνισμό, ίδρυσε τη  "Περίανδρος Α.Ε.", η οποία από το Σεπ 2001 διαχειρίζεται τη Διώρυγα της Κορίνθου καθώς και την ακίνητη περιουσία αυτής, με αντικειμενικό σκοπό  την ανάπτυξη μιας αναβαθμισμένης- στα παγκόσμια πρότυπα- θαλάσσιας οδού,  όσον αφορά τις τεχνικές εγκαταστάσεις, την διαθεσιμότητα και την ποιότητα των παρεχομένων υπηρεσιών, η οποία θα παρέχει ολοκληρωμένες, αξιόπιστες και αποτελεσματικές υπηρεσίες σε ανταγωνιστικές τιμές.

Σήμερα η Διώρυγα της Κορίνθου αποτελεί διεθνή κόμβο θαλάσσιων συγκοινωνιών και πρότυπο κέντρο εξυπηρέτησης της παγκόσμιας ναυτιλίας  και κάθε χρόνο εξυπηρετεί  12.000 πλοία,  50 και πλέον διαφορετικών εθνικοτήτων.

Οταν περνάμε απο τον Ισθμό με το αυτοκίνητό μας και ατενίζουμε την ομορφιά της διώρυγας προσπαθώντας (αν είμαστε τυχεροί) να δούμε και κάποιο πλοίο, καλό θα είναι να αναλογιστούμε κιόλας, με τι κόπο οι πρόγονοί μας μετέφεραν τα εμπορεύματα τους δια ξηράς και πόσοι άνθρωποι δουλεψαν σκληρά για τη κατασκευή της, ώστε σήμερα εμείς να απολαμβάνουμε τις ευκολίες που παρέχει η διώρυγα στο εμπόριο και την ναυτιλία. 

Γεώργιος Ν. Φασιλής